Le pont Faidherbe ’’refuse’’ se précipiter dans le fleuve qu’il enjambe
Une fois la traversée du pont Faidherbe engagée, le visiteur qui se rend à l’île nord remarque sans doute les lourds métaux exposés sur le bas côté gauche de cette mythique infrastructure. C’est que le pont classé patrimoine mondiale de l’humanité par l’UNESCO est en pleine réhabilitation.
Estimée à 12 milliards de francs CFA, ‘’la réfection du pont a été financée par l’Agence française pour le développement à hauteur de 8 milliards, tandis la participation de l’Etat du Sénégal s’élève à 4 milliards’’, fait savoir Mamadou Diop, directeur de l’Agence pour le développement communal (ADC) de Saint-Louis.
‘’Tout est parti de la dernière visite au Sénégal du président français Jacques Chirac qui s’était à l’occasion rendu à Saint-Louis. Sensibilisé sur la nécessité de sauver le pont Faidherbe, il a par la suite usé de son influence pour que soit trouvé les financements nécessaires à sa réhabilitation’’, indique-t-il.
Cette réfection n’est cependant que la dernière en date d’une longue série. Présenté comme un pont indéboulonnable à l’occasion de sa mise en service en 1897, cette infrastructure en acier et non en fonte comme la plupart des infrastructures de l’époque, montre aujourd’hui ses premières failles.
Quinze ans seulement après son inauguration, un conducteur des travaux publics de passage à Saint-Louis révèle les failles du joyau, alors que l’administration coloniale, confiant dans sa solidité, se limitait à de petites réparations.
Le panique s’installe. Une course contre la montre est alors engagée pour éviter le pire. Des experts vont même jusqu’à proposer son remplacement par un pont en béton. L’administration coloniale se résout alors à confier sa réparation aux ‘’Etablissements Daydé’’, la société qui a construit entre autres l’hôtel du gouvernement général à Dakar (1903-1907), actuel palais présidentiel.
Toute la partie verticale du pont démontée est alors remplacée par une autre de mêmes proportions, mais beaucoup plus résistante entre 1929 à 1931. La partie horizontale (le tablier) est conservée, soutenue pendant le travail par d’énormes piliers en béton enfoncés dans le lit du fleuve et retirés par la suite.
D’autres étapes vont suivre cette réhabilitation intégrale, mais souvent à des intervalles trop distants. L’opération la plus considérable après les indépendances est réalisée en 1986-1999. Il consistait au remplacement du pailletage en béton par des caissons en tôle d’acier, et au renouvellement de certains éléments métalliques corrodés, au peinturage. Le pont livre désormais passage aux camions de 30 tonnes.
Il en est également ainsi en 1990. Une entreprise dakaroise met en évidence la présence de fissures et de vides où l’eau circule. Le support des piles, des grès peu indurés, a besoin d’être consolidé.
Les travaux entrepris en 1990, doivent être interrompus cinq mois plus tard par manque de suivi des crédits. Ils ne seront repris que dix ans après par la même entreprise.
Le pont a également été l’objet de toutes les attentions lors des incidents sénégalo-mauritaniens de 1989. Sa travée avait ainsi été ouverte pour permettre à un bâtiment de la marine sénégalaise de remonter le fleuve, en perspective d’un éventuel débarquement de troupes.
Les forces armées y effectuaient en même temps des plongées, en y installant un service de garde afin de s’opposer à d’éventuels sabotages.
Source: APS
Estimée à 12 milliards de francs CFA, ‘’la réfection du pont a été financée par l’Agence française pour le développement à hauteur de 8 milliards, tandis la participation de l’Etat du Sénégal s’élève à 4 milliards’’, fait savoir Mamadou Diop, directeur de l’Agence pour le développement communal (ADC) de Saint-Louis.
‘’Tout est parti de la dernière visite au Sénégal du président français Jacques Chirac qui s’était à l’occasion rendu à Saint-Louis. Sensibilisé sur la nécessité de sauver le pont Faidherbe, il a par la suite usé de son influence pour que soit trouvé les financements nécessaires à sa réhabilitation’’, indique-t-il.
Cette réfection n’est cependant que la dernière en date d’une longue série. Présenté comme un pont indéboulonnable à l’occasion de sa mise en service en 1897, cette infrastructure en acier et non en fonte comme la plupart des infrastructures de l’époque, montre aujourd’hui ses premières failles.
Quinze ans seulement après son inauguration, un conducteur des travaux publics de passage à Saint-Louis révèle les failles du joyau, alors que l’administration coloniale, confiant dans sa solidité, se limitait à de petites réparations.
Le panique s’installe. Une course contre la montre est alors engagée pour éviter le pire. Des experts vont même jusqu’à proposer son remplacement par un pont en béton. L’administration coloniale se résout alors à confier sa réparation aux ‘’Etablissements Daydé’’, la société qui a construit entre autres l’hôtel du gouvernement général à Dakar (1903-1907), actuel palais présidentiel.
Toute la partie verticale du pont démontée est alors remplacée par une autre de mêmes proportions, mais beaucoup plus résistante entre 1929 à 1931. La partie horizontale (le tablier) est conservée, soutenue pendant le travail par d’énormes piliers en béton enfoncés dans le lit du fleuve et retirés par la suite.
D’autres étapes vont suivre cette réhabilitation intégrale, mais souvent à des intervalles trop distants. L’opération la plus considérable après les indépendances est réalisée en 1986-1999. Il consistait au remplacement du pailletage en béton par des caissons en tôle d’acier, et au renouvellement de certains éléments métalliques corrodés, au peinturage. Le pont livre désormais passage aux camions de 30 tonnes.
Il en est également ainsi en 1990. Une entreprise dakaroise met en évidence la présence de fissures et de vides où l’eau circule. Le support des piles, des grès peu indurés, a besoin d’être consolidé.
Les travaux entrepris en 1990, doivent être interrompus cinq mois plus tard par manque de suivi des crédits. Ils ne seront repris que dix ans après par la même entreprise.
Le pont a également été l’objet de toutes les attentions lors des incidents sénégalo-mauritaniens de 1989. Sa travée avait ainsi été ouverte pour permettre à un bâtiment de la marine sénégalaise de remonter le fleuve, en perspective d’un éventuel débarquement de troupes.
Les forces armées y effectuaient en même temps des plongées, en y installant un service de garde afin de s’opposer à d’éventuels sabotages.
Source: APS
