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DÉFECTIONS DE MADAGASCAR ET DU SÉNÉGAL: « On ne quitte pas l’ASECNA sur un simple coup de tête »

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Ce qui, il n’y a pas longtemps encore, n’était que rumeur semble aujourd’hui devenir réalité, même si le représentant de l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) au Burkina Faso, Yarcé Boukaré Pafadnam, refuse toujours d’y croire.



DÉFECTIONS DE MADAGASCAR ET DU SÉNÉGAL: « On ne quitte pas l’ASECNA sur un simple coup de tête »
A la surprise générale, il y a eu d’abord Madagascar. Aujourd’hui, c’est le Sénégal, lequel abrite d’ailleurs le siège de l’institution, qui a décidé de quitter le navire ASECNA, suscitant ici comme ailleurs un tonnerre d’indignation et de désapprobations. Oui, il s’agit bien de la Grande Ile et surtout du Sénégal de Me Abdoualaye Wade, ce chantre de l’intégration africaine et apôtre des Etats-Unis d’Afrique.

Mais que gagneraient-ils à claquer la porte de notre maison commune ?

Pour Yarcé Boukaré Pafadnam, à l’heure où la tendance est au regroupement des espaces, ce sont plutôt les échecs que les succès qui seront au rendez-vous de tout divorce. Alors que la rumeur sur d’autres défections (celles de la Mauritanie et du Congo) se font de plus en plus persistantes, le représentant de l’ASECNA dans notre pays, qui nous a accordé une heure d’entretien hier dans la matinée, veut voir en l’annonce solennelle de ces deux démissions deux faux départs.

Après Madagascar, le Sénégal a décidé à son tour de quitter l’Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA). Comment avez-vous accueilli l’événement ?

D’emblée une rectification s’impose. Madagascar a effectivement écrit pour annoncer son départ de l’ASECNA à partir du 1er mai 2008. En ce qui concerne le Sénégal, nous n’avons reçu jusqu’à présent aucun écrit qui dise qu’il va aussi quitter l’agence. Ce ne sont donc, pour l’instant, que des annonces verbales. C’est évidemment avec surprise que nous avons appris l’information.

D’autant plus que nous avons des structures statutaires, un Conseil d’administration ou encore un Comité des ministres de tutelle, habilités à régler tout litige qui viendrait à surgir. Nous en sommes d’autant plus surpris qu’à l’heure actuelle, c’est plutôt la tendance inverse qui se fait.

Il y a des Etats qui demandent à intégrer l’ASECNA, et généralement ceux qui y entrent ne cherchent pas à en sortir. En janvier, nous avons enregistré l’adhésion de la Guinée-Bissau. Auparavant, les Comores et la Guinée Equatoriale nous ont rejoints. Dans le système de l’aviation civile, la tendance est aux regroupements. C’est aussi le vœu des transporteurs, ces regroupements des espaces. C’est un peu à l’image de ce qui se fait au sol, où l’on essaie de lever les barrières sur les routes pour la fluidité des transports. Chez nous, c’est d’autant plus nécessaire pour la sécurité que les avions vont vite et sont de plus en plus nombreux.

Si chacun veut gérer les avions dans son petit espace, avant de les passer à un autre pays, ce sont des risques en perspective au vu de la multiplicité des centres de contrôle. Même les pays occidentaux, qui n’ont pas encore réussi à regrouper leurs espaces, cherchent actuellement à le faire. Nous, nous avons la chance d’exister, d’avoir pu regrouper nos espaces avant même les indépendances, puisque l’ASECNA a été créée en 1959. L’ambition aujourd’hui, c’est de créer un ou deux centres pour gérer l’espace supérieur en Afrique.

L’espace supérieur étant la zone de survol. Parce que pour un avion qui veut traverser un pays, c’est souhaitable qu’il puisse parcourir le plus grand espace, et qu’il puisse être géré par un seul centre afin de faciliter la coordination. Au niveau de l’ASECNA, ce qui a été décidé sur recommandation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et de l’Association internationale des transporteurs aériens (IATA), c’est que la gestion des survols soit assurée dans un proche avenir par cinq centres.

Aussi, avec l’avènement du satellite, qui est en train de s’introduire progressivement dans notre secteur d’activités, il n’y aura qu’un ou deux centres pour toute l’Afrique. Nous sommes donc surpris que dans un secteur où le climat est à l’union, des gens cherchent à s’en démarquer.

Qu’est-ce qui peut, selon vous, justifier ces défections annoncées ?

Pour ce qui est de Madagascar, lorsque la nouvelle a été connue par la Direction générale de l’ASECNA, une mission conduite par le Directeur général, le président du Conseil d’administration, qui est un Français, et le président du Comité des ministres a été dépêchée à Madagascar pour de plus amples informations. A l’issue des échanges, elle s’est aperçue que les informations dont disposait le chef de l’Etat malgache n’étaient pas en réalité fiables.

Il n’avait pas des informations saines, parce que Madagascar gère aussi des espaces d’autres pays. Ça veut dire qu’en quittant l’ASECNA, il perdra ces espaces-là, même ceux maritimes appartenant à la France et aux Comores, qu’il gère. Ce n’est donc pas sûr que l’OACI ne les lui retire pas ! Mais je crois savoir que le chef de l’Etat gabonais s’y est personnellement impliqué aussi, et c’est possible que Madagascar revienne sur sa position.

Concernant le Sénégal, jusqu’à présent on parle beaucoup plus d’installations aussi, mais l’on s’est aperçu qu’en réalité, le document que les autorités ont présenté datait de 2004.

Là, c’est une décision orale. Et vous n’êtes pas sans savoir que lorsque la nouvelle a été connue, les Sénégalais de l’ASECNA ont protesté en fermant l’aéroport de 23 h 00 à 04 h 00 du matin. Ils ont déjà rencontré le directeur de cabinet du président Wade, et là aussi, ce n’est point une décision définitive, car il y a d’autres actions qui sont menées et par d’anciens cadres de l’ASECNA, et par des travailleurs pour amener les agents et les autorités de tutelle pour qu’ils comprennent que la démarche sénégalaise est inopportune. En tout cas, l’on est certain qu’un seul pays ne peut pas assurer mieux la sécurité de la navigation aérienne qu’un grand ensemble.

A combien de têtes peut-on évaluer le personnel sénégalais travaillant à l’ASECNA ?

Globalement, les effectifs du Sénégal tournent autour de 700 agents sur un effectif de 5600 en gros. Ça bouge beaucoup à cause des affectations, des départs à la retraite et des recrutements. Les Burkinabè quant à eux tournent autour de la quarantaine, et à la Direction générale, et à la représentation de l’ASECNA à Dakar.

Il y a aussi la Mauritanie et le Congo qui menacent à leur tour de claquer la porte. Qu’en dites-vous ?

Non ! Jusqu’à présent, comme l’a dit le Directeur général lors de sa conférence de presse, il n’y a aucun document écrit de ces pays qui dise qu’ils veulent quitter l’ASECNA. Ce sont des bruits de couloirs. A vous entendre, on a l’impression que vous ne prenez pas la menace au sérieux.

Comme je vous l’ai déjà dit, le système actuel de l’ASECNA est tel que les difficultés qu’un pays va rencontrer en la quittant sont plus complexes que celles qu’il va rencontrer en y entrant. Car nous sommes très imbriqués. Il y a certainement un mauvais calcul qui a été fait et je ne serais pas étonné qu’en quittant l’Agence, le Sénégal ou Madagascar se voient retirer des espaces.

Qui pis est, nous sommes dans un secteur où il faut beaucoup plus de qualification et de formation. Il y a surtout l’interdépendance vis-à-vis des autres Etats. Savez-vous seulement que l’ASECNA a été obligée d’investir dans des pays non membres pour pouvoir bien faire son travail ?

Nous avons par exemple investi en équipements de communication en République démocratique du Congo (RDC). Dernièrement, nous avons installé des équipements à Accra pour lui permettre de communiquer par satellite avec Ouaga et Bobo sur le compte de l’ASECNA. Nous en avons fait autant au Nigeria.

C’est pour dire qu’aujourd’hui, tout pays qui voudrait quitter l’ASECNA devrait au préalable regarder la réalité en face. Si le Sénégal doit quitter l’ASECNA, à l’heure où je vous parle, ça voudrait dire que ce n’est pas certain qu’il garde les espaces qu’il contrôle aujourd’hui. Prenons l’exemple du Burkina, dont une partie de l’espace est confiée au Niger. Si ce dernier venait à quitter l’ASECNA, il n’y a pas de doute que la configuration des choses changerait.

Mais qu’espèrent gagner le Sénégal et Madagascar en quittant l’ASECNA ?

Pour sûr, aucun d’eux ne gagne quoique ce soit en la quittant. Déjà, il leur sera difficile de gérer le personnel. Et si on prend le cas du Sénégal, rien qu’au siège, il compte 340 agents. Malgré la promesse faite de les réintégrer dans la nouvelle agence nationale, ce ne sera pas aisé. En termes même de ressources que les expatriés rapportent au Sénégal, ce sera une perte immense. C’est pour vous dire que je n’en suis pas inquiet, parce que les pays qui sont bien informés ne quitteraient pas l’ASECNA sur un simple coup de tête.

On ne remplace pas l’ASECNA au pied levé. Les risques d’échecs sont très élevés. Il y a le cas de la République centrafricaine, qui a tenté l’aventure, mais qui en est revenue. Aucune structure travaillant dans le secteur (pays, compagnie aérienne, aviation civile internationale, agents) ne va encourager une telle attitude. Pour dire que celui qui veut quitter l’agence le fait envers et contre tous comme on dit. Ce n’est pas recommandé et ce n’est pas un projet viable dans notre domaine

Sans doute que les pays qui ont pris la décision ont pesé le pour et le contre avant de se jeter à l’eau !

Il faut donc que ceux qui ont fait de beaux calculs reprennent la calculette à tête reposée. Avec les informations, aussi bien du côté des agents de l’ASECNA que de celui des syndicats, je ne suis pas certain que le Sénégal gagne quelque chose en quittant l’ASECNA.

Mais ils ont promis de les réintégrer...

Oui, c’est ce qu’on dit toujours. Mais il est certain que ce ne sera pas facile, parce que nous sommes dans un domaine de qualification. Un contrôleur qui change de centre doit par exemple se requalifier. Je pense surtout au côté sécurité de la navigation aérienne. Notre espace au Burkina couvre au maximum 100 km en ligne droite. Le reste est confié au Niger. Imaginez que ce pays quitte aujourd’hui l’ASECNA.

Que deviendrait la nouvelle configuration ?

A l’heure actuelle, chaque année, nous avons une augmentation du trafic de 5%. Du reste, c’est pour cela que les gens prônent le regroupement des espaces plutôt que leur émiettement. S’il faut chaque fois passer deux, trois, dix avions à tel pays, vous imaginez qu’il y aura bien un problème de coordination ! Avec le nombre d’aéronefs, qui va croissant et avec la vitesse que ces aéronefs font, imaginez le danger si chaque pays se mettait à gérer une portion de ce parcours. En tout cas, pour bien des gens travaillant dans le domaine, le Sénégal perdrait à quitter l’ASECNA.

Qu’est-ce qu’un pays gagne à abriter un siège comme celui de l’ASECNA ?

Je n’ai pas besoin de vous le dire ! Lorsque vous abritez le siège, il y a des activités induites comme la restauration, le logement, le transport. Sans compter l’incidence financière des réunions qui s’y tiennent. Pour vous en rendre compte, allez dans les pays qui abritent de nombreuses institutions internationales pendant le mois d’août. Vous vous rendrez compte que les activités commerciales sont au ralenti du fait que ces travailleurs sont partis en vacances. Il y a aussi les agents d’exécution, qui sont forcément des locaux. La mobilité ne concernant que les cadres.

Il parait qu’il y a une affaire de gros sous derrière ce risque d’éclatement. Comment se fait la répartition des recettes générées par l’ASECNA ?

Au dernier sommet de Libreville, les Malgaches avaient posé le problème du paiement des salaires de leurs agents. Ils voulaient qu’on les paie en une autre monnaie que le franc malgache. Pourtant, il y a une résolution qui a été prise et qui stipule que l’agent doit être payé dans la devise du pays où il travaille. Mais apparemment, ce n’est pas ce motif qui a été exposé lorsque la délégation s’est rendue à Madagascar. Le Sénégal quant à lui aurait demandé qu’on partage la cagnotte à laquelle vous faites allusion.

Alors que, de par le travail que nous faisons, nous n’avons pas le droit de faire des bénéfices. Tous les excédents d’exploitation doivent être réinvestis pour améliorer la qualité des services, en respectant les consignes de l’OACI, parce que c’est elle qui procède au découpage des espaces. Je tiens à rappeler que l’agence est un service international à caractère public. On ne peut donc pas parler de bénéfice en tant que tel en oubliant que les équipements coûtent très cher. Là où on peut parler de bénéfice, c’est peut-être au niveau des aérogares. Mais là aussi, c’est presque la même chose : c’est un service que l’on rend en termes de sécurité. On ne peut donc pas parler de bénéfice.

Pourquoi tiennent-ils donc à ce qu’on partage, sachant qu’il y a des textes qui réglementent ce genre de situation ?

Vous savez que dans la vie, tout dépend de l’information que l’on reçoit. A mon humble avis, il y a eu sous-information au niveau des autorités sénégalaises. Mais cela pouvait se discuter au niveau des instances communautaires. A la rencontre de Libreville, ils ont lu un document dans lequel ils demandent que l’on partage les bénéfices. Je pense à une information incomplète et, je le répète, nous sommes surpris que le Sénégal parle de quitter l’ASECNA. D’ailleurs, si cagnotte il y a, comment va-t-on la partager ? Je vous ai tantôt précisé que le Niger gère une partie de notre espace aérien. Alors comment faire ? C’est une organisation solidaire.

Comment trouver une clé de répartition de la contribution de tout le monde ?

On dit que vous rencontrez également des problèmes d’arriérés de cotisations.

• De par le passé, c’étaient les cotisations des Etats membres qui faisaient fonctionner l’ASECNA. Ce qui n’est plus le cas depuis une dizaine d’années. Il faut qu’on rappelle cela à ceux qui veulent quitter. Jusque dans les années’89, on avait des difficultés à fonctionner parce que les Etats n’étaient pas à jour de leurs versements. Il a fallu que la France, qui est membre de l’ASECNA, vienne à son secours pour lui permettre de redémarrer et d’assainir sa gestion des ressources humaines. Ce qui a permis à l’ASECNA de moderniser son fonctionnement et d’équilibrer ses comptes.

Mais il y a toujours des Etats qui nous doivent. Il y en a qui ont prêté l’argent pour un certain nombre de services, qui doivent rembourser. Il y a des compagnies aériennes déficitaires qui nous doivent, comme le Burkina, qui paie actuellement les dettes de l’ex-Air Burkina. Mais à l’heure actuelle, convenons que l’ASECNA ne compte plus sur ces cotisations. Néanmoins, on leur fait souvent des piqûres de rappel. Actuellement, c’est au contraire l’ASECNA qui paie les contributions des Etats à l’OACI.

Même s’il y a un équilibre budgétaire, il faut reconnaître que nous ne sommes pas au sommet de la modernisation de nos équipements. Nous devons toujours investir pour la sécurité de la navigation aérienne. Le jour où il y aura beaucoup de recettes, on pourra baisser les redevances. Avant tout, c’est un problème de sécurité. Ce n’est pas commercial.

Si d’aventure le Sénégal persistait à partir, quel pays pourrait abriter le siège de l’agence ?

(Sourires). D’abord, disons que je doute fort qu’il parte. Je suis de ceux qui pensent que le Sénégal va revenir sur sa décision. Mais au cas où ce pays quitterait, je me dis que les autres vont rester unis, même si c’est quelques pays qui vont accepter de mettre en commun leurs espaces. Mais je vous avoue que c’est difficile pour un pays membre de quitter l’ASECNA aujourd’hui et de s’en sortir.

N’y a-t-il pas des pays qui ne sont pas d’une structure et qui gèrent bien leur espace aérien ?

Nous avons l’exemple de nos voisins du Sud (Nigeria, Afrique centrale, Soudan) qui le font tant bien que mal. Mais jusqu’à présent, l’ASECNA a été citée en exemple. Il y a un satisfecit quant à ce que nous faisons. Et en termes de redevances de route, nous ne sommes pas les plus chers, posez la question aux compagnies aériennes. Et il n’est pas évident que les avions continuent de fréquenter l’espace de ceux qui ne seront plus membres de l’ASECNA. Les avions ne sont pas obligés de traverser votre pays, sachant que leur sécurité n’est pas assurée.

En Afrique du Sud, pendant l’embargo aérien sous l’apartheid, des avions contournaient bien des pays pour aller se poser à Abidjan ! Un exemple terre à terre : Dakar est plus proche de Bamako que Lomé. Il y a les ports de Mauritanie et de Conakry à côté. Mais on a vu des camions maliens traverser le Burkina pour aller à Lomé. C’est probablement pour un problème de qualité et de coût des services. Il ne faut donc pas rêver. Surtout que dans un avenir proche, les aéroports seront classés. Si tu es sur la liste noire, les avions ne viendront pas chez toi.

L’ASECNA dispose-t-elle de radars dans tous les aéroports ?

Nous investissons en fonction des directives de l’OACI et des compagnies aériennes. Nous gérons autour de 25 aéroports. Il serait très coûteux d’installer des radars partout. La conséquence sera une augmentation des redevances. Du temps où il n’y avait pas beaucoup d’affluence, de simples contrôles aux procédures suffisaient. Depuis, il y a un schéma d’investissements pour généraliser les radars. Nous avons commencé par les cinq centres principaux, qui vont gérer la totalité des survols au niveau des pays de la zone ASECNA. Djamena, Niamey et Dakar ont été déjà équipées. L’objectif, c’est de doter plus tard les deux villes restantes, que sont Brazzaville et Tana.

Et Ouagadougou ?

Ouagadougou viendra beaucoup plus tard avec un autre type de radar de surveillance. Si l’on veut faire tout du même coup, ça coûtera trop cher. Comme notre activité, c’est surtout le survol, on dote ces centres d’équipements pour détecter les avions de passage.

Arrivez-vous à détecter tous les avions qui survolent notre territoire ?

Disons qu’aujourd’hui, un avion qui fraude prend beaucoup de risques en matière de sanctions. Puisque quand tu fraudes, tu vas vers un autre Etat et là-bas, tu seras pris. En termes de sécurité également, il y a d’énormes risques, en dehors de perdre la licence. En tout cas, les compagnies régulières ne fraudent pas.

C’est vrai que nous avons eu des cas de survols non autorisés, mais ils ne sont pas nombreux. Les avions d’Etat, eux, ont une autorisation permanente. Aujourd’hui, c’est difficile pour un avion de faire le silence-radio. Les risques de collision seront très grands et si tu arrives à destination, on peut refuser que tu t’y poses.

Le pays qui va accepter que tu le survoles pour aller te poser dans un autre risque aussi gros. Les risques sont assez grands et chacun essaie de s’en prémunir. A moins d’être mercenaire, puisque ça existe dans le domaine. Tu le fais une fois en passant, mais tu cours de gros risques. Si un avion survole un pays sans autorisation, nous en prévenons la direction de l’aviation civile, qui alerte les structures de l’Etat qui sont concernées.

Je tiens à préciser que les radars que nous avons ne sont pas militaires. Il y a un équipement dans l’avion que l’on met en marche pour qu’on puisse le détecter. Ce n’est pas un radar primaire qui transmet et reçoit par l’écho envoyé. S’il coupe cet équipement, nous ne pouvons le voir. Mais je puis vous assurer que les survols sans autorisations sont très rares.

Des cas ?

Oui. Il y a eu quelques cas dans le passé, mais je crois que les autorités ont pris les choses en main. Comme je vous l’ai dit, c’est difficile de se cacher avec les contrôles. Pour les avions qui se posent sans autorisation, il y a également des amendes qui sont infligées.

De quoi vit l’ASECNA ?

80% des recettes de l’ASECNA proviennent du droit de survol de l’espace aérien des pays. La taxe est calculée selon le poids de l’avion et la distance parcourue dans l’espace. Il y a aussi les taxes d’atterrissage, que l’ASECNA partage avec les gestionnaires d’aéroports, lesquels prennent la plus grosse part, parce que gérant les pistes d’atterrissage. Dans certains pays, la gestion a été carrément privatisée. C’est le cas en Côte d’Ivoire et au Togo. A titre d’exemple, l’atterrissage coûte à l’avion MD 87 d’Air Burkina, qui pèse 62 tonnes, 222 000 francs CFA. Pour l’Airbus A341 d’Air France, lourd de 271 tonnes, la compagnie doit débourser 1 400 000 francs CFA. Dans cette somme, n’est pas inclus le balisage, qui comprend le coût de l’éclairage de la piste quand il fait sombre (autour de 100 000 francs CFA). A écouter Yarcé Boukaré Pafadnam, l’ASECNA (Ouaga et Bobo) paie entre 16 et 19 millions FCFA d’électricité par mois. Entre autres problèmes liés à la décision de certains pays de faire cavalier seul, il a soulevé la difficulté pour eux de recouvrer ces taxes. Il a plaisanté en faisant remarquer que ce n’est pas comme une voiture au péage :« L’avion qui survole le pays ne peut freiner et s’arrêter pour payer ses taxes ».

Entretien réalisé par Bernard Zangré & Issa K. Barry
Source: Sud Quotidien

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Mercredi 21 Novembre 2007





1.Posté par MBAYE le 21/11/2007 12:28
en tout cas je ne connais pas beaucoup dans l'aviation mais je sais que depuis senghor passant par abdou diouf si ne m'abuse pas c'est l'asecna qui gerait l'aviation et tout ce passait bien donc comment changer une machine qui fonctionne bien

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